【不干胶手动弯刀机】-不干胶刀片

今年* 月，俄乌战争爆发，给本就笼罩在疫情阴霾下的国际局势又加上了一重迷雾。而西方国家则发动了对俄罗斯的制裁。就连一向被誉为最安全的瑞士银行也参与其中。而近日，俄罗斯的SSJ100客机面对制裁问题，有大量的西方零部件断供，可能要大规模停飞。

从SSJ110的身上，我们不得不看到C919的影子。

面对制裁，SSJ100如何抉择？

SSJ100客机是俄罗斯首次按照国际标准设计研制的一型客机。由大名鼎鼎的苏霍伊子公司开发的一款100座支线客机，多家国外公司参与开发和研制，其中就包括美国和法国的注资。

在动力系统方面，该型飞机采用了两台SAM1* * 发动机，这型发动机由俄罗斯土星公司表示与法国赛峰公司吉印通 研制，可以提供* ,200~7,700公斤的推力。

SSJ100客机

该机除了面向俄罗斯国内市场，还将目光放眼世界，预计产量接近千架，用来满足出口需求。按理说，由传统老牌的航空公司苏霍伊坐镇，这型客机应该是前景一片大好。

但是该机交付之后问题不断。

比如2012年，一架SSJ100在雅加达进行飞行展示时在附近的火山坠毁。

同年一架该型飞机在从鞑靼斯坦共和国首都喀山起飞之后，发生客舱内失压的事故。

201* 年7月1* 日，一架SSJ-100飞机在降落时右起落架并未完全放下。

最严重的莫过于19年，一架SSJ-100的发动机因故障着火，虽然飞机成功在莫斯科国际机场降落，但发动机依然在落地后发生了爆炸。机上* 1人遇难。

SSJ100降落后爆炸造成数十人遇难

所以，目前该机最多的还是俄罗斯自己的航空公司内部消化。截止到2020年* 月，该机累计交付达到1* 0余架，但主要大部分都是俄罗斯内部的航空公司自行消化，俄罗斯自行拥有的数量在1* 0架上下。

而最近因为俄乌冲突的原因，西方对俄罗斯实行断供政策，SSJ100失去了至关重要的SAM1* * 发动机，面临着全面停产的窘境。

不仅如此，除了关键部件发动机。SSJ100上还有不少的零件来自于西方国家的供应。本次制裁断供事件一出，不仅SSJ100的生产难以为继，已经交付使用的客机也会因为缺少零部件的替换而极大的缩短使用寿命。

SSJ100采用了不少的国外零部件

所以，俄罗斯不得不紧急停飞一部分的客机，使用其零部件来维持另一部分的客机正常运行，然后寻找替代的零件生产商。当前SSJ100俄罗斯生产的配件约占* 0%，俄罗斯计划在202* 年前完成全俄产零件的置换，并将发动机替换为PD-* 。

所以，目前看来本次的制裁停飞事件，虽然对SSJ100造成了重大影响，但是得益于俄罗斯强大的航空工业能力，此事也不是完全无解。

要知道，前苏联可是凭借一己之力造出了世界上最大的飞行安-22* 。虽然时过境迁，苏联解体。但是作为继承了前苏联最多“遗产”的俄罗斯，想研发一型完全国产化的客机发动机，也不是一件特别困难的事。

俄罗斯PD* 发动机画面公布

并且我们有理由猜测，短短在2年内就完成对所有零件的国产化替换，你说俄罗斯研发此型客机时完全没有后手，我是不信的。当年前苏联和西方国家对峙交手了半个世纪，自然是最了解西方国家的嘴脸。

为何要使用国外零件？

那么，既然猜到西方国家可能随时翻脸，那么为什么还要在一开始使用国外的零部件呢？像战斗机一样完全国产化不好么？能完全国产化生产客机固然是好。但是客机和军机还是有很大差别的。

首先，研发一款军机，除非和某些国家关系非常好。通常你是拿不到国外的零部件的。这不是选不选国产化的问题，这是只能国产化的问题。

并且就算能拿到国外的零部件，很多情况下为了国家安全考虑，也不会采用国外部件。并且，军机对于成本的控制要求没那么严格，只要满足了军队提出的指标，哪怕成本高一点，也无所谓。毕竟这都是政府掏钱买单。

但是，民用客机则不太一样。首先，采购客机的单位通常不是某国政府，而是各家航空公司，既然是公司，那首要目的就是盈利。这样一来，公司优先采购的，必然是那些能够给自己带来更高收益的客机机型。

前苏联图1* * 客机

我们结合当时俄罗斯的情况，就能发现端倪。研发SSJ100时的俄罗斯，刚刚从苏联解体的经济低迷期走出来没有多长时间，这时候的俄罗斯，不仅没什么资金，并且在一些技术上也是有所缺失的。

并且，虽然苏联时期的民航产业，也有发展，但是那会的苏联和西方国家完全没有交集。苏联的客机也是完全符合自己一套标准。此时的俄罗斯，就算能自己搞定零部件问题，但是你能和已经在这个领域发展了几十年的波音空客竞争么？

所以，对于当时的俄罗斯来说，引进西方投资，暂时使用西方零部件，能帮助自己的客机降低成本，更快地适应国际化的标准。但是，相应的也就为今天的制裁埋下了隐患。但是仍旧不能否认，与西方合作，仍然是当时的最优选择。

其实不仅俄罗斯，就连波音和空客这两家民用客机巨头的产品也是采用不同国家的零件，来更好地控制成本。可以说，在不发生冲突引起制裁，断供的情况下，全球化的分工协作，显然是效益和经济上的最优选择。

波音飞机的制造分工

引以为鉴

所以，我们国家的C919客机在研发时，也使用了不少的国外零部件。按照按照机构的成本分析，C919的国产化比率达到近* 0%左右。

C919的研制试飞工作也在稳步推进。就在9月中旬，中国工程院院士、C919大型客机系列型设计师，吴光辉总师在公开场合透露，C919已经完成全部取证前的试飞任务，并将于今年将取得民航的适航证，首家客户是我国的东航。

C919完成取证前的所有试飞工作宣传海报

但是，鉴于上述制裁情况的发生，加上C919和SSJ100一样，最核心的发动机技术仍旧为国外供应。所以我们仍然不能高兴得太早。现在我国与西方国家总体关系缓和，要取得发动机的供应自然不是难事，但是也不能不让人提防可能发生的变故，如果断供事件发生在C919身上，那么我们能和俄罗斯一样在短短两年内找到替代生产商吗？

很明显，我们早就考虑到了这个问题。对于最核心的发动机技术，我们早就有了备用计划：CJ1000A发动机。它的最大推力已经达到了1* .* 吨。这款发动机的基本性能对标目前C919的发动机LEAP-X1C。

在2020年，这型发动机的第三台样机完成了地面测试工作，准备装上飞机进行实机测试，如今已经过去接近两年，应该已经进行了多次空中试飞。预计就在不久后的202* 年左右，就具备量产生产的能力了。

展台上的CJ1000A

虽然CJ1000A相比于LEAP-X1C可能在使用寿命，和大修间隔等方面还存在差距，但是有了这样一个能随时转正的备用计划，也算是让人心里有了底气。最核心的发动机问题得到了有效解决，相信其他的零部件的国产化替代品也在考虑之中，只不过不如发动机关键，我们关注的比较少而已。

作为个人，只是希望不能因为使用国产发动机的经济收益不如国外发动机而放慢发展。不论是否遭到制裁，国产发动机的道路都不能被忽视。